Tramvajske vijesti: Kako industrija električnih vozila postaje sve toplija, električni motor, električni motor, postupno je ušao u vidno područje ljudi. Pa što je klasifikacija motora? Koji je princip rada toga? Kaže se da Tesla ima veliki prostor. Koriste li motore kotača? Koji je motor kotača? Danas će vas Xiaobian upoznati sa znanjem motora.
Što je motor
Motor je elektromagnetski uređaj koji pretvara ili prenosi električnu energiju prema zakonu elektromagnetske indukcije. Motori, obično poznati kao motori, u krugu su predstavljeni slovom "m" (stari standardni "d"). Glavna funkcija motora električnog vozila je stvaranje pokretačkog zakretnog momenta, što je izvor električnog vozila.
Motorno klasifikacija
Postoji mnogo vrsta motora, a glavne klasifikacije su u nastavku opisane.
1, prema vrsti radne snage: može se podijeliti na istosmjerni motor i izmjenični motor.
1) DC motori se mogu podijeliti prema strukturi i principu rada: DC motor bez četkica i četkani istosmjerni motor.
Četkani istosmjerni motori mogu se podijeliti u: trajni magnet DC motori i elektromagnetske DC motore.
Elektromagnetski divizija istosmjernog motora: serija-uzbuđeni istosmjerni motor, motor Shunt DC, odvojeno uzbuđen istosmjerni motor i složeni ekscitacijski istosmjerni motor.
Stalni magnet DC Motor Division: Rijetka Zemlja trajni magnet DC motor, feritni trajni magnet DC motor i ANICO trajni magnet DC motor.
2) Među njima se izmjenični motori mogu podijeliti i na: jednofazne motore i trofazne motore.
2, prema strukturi i principu rada, može se podijeliti: može se podijeliti u istosmjerni motor, asinhroni motor, sinkroni motor.
1) Sinkroni motori mogu se podijeliti na: stalni sinkroni motori magneta, sinkroni motori nevoljkosti i sinkroni motori histereze.
2) Asinhroni motori mogu se podijeliti: indukcijski motori i motori AC Commutator.
Indukcijski motori mogu se podijeliti u trofazni asinhroni motori, jednofazne asinhrone motore i asinhrone motore u sjeni.
Motor AC Commutator može se podijeliti na: jednofazni serijski motor, motor AC-DC i odbojni motor.
3. Prema modusima početnih i trčanja, može se podijeliti na: jednofazni asinhroni motor koji pokreće kondenzator, jednofazni asinhroni motor, koji je upravljao kondenzatorom, jednofazni asinkroni motor koji pokreće kondenzaciju i jednofazni motor s podijeljenom fazom.
4, prema uporabi može se podijeliti: pogonski motor i upravljački motor.
1) Pogon motor može se podijeliti: električni alati (uključujući bušenje, poliranje, poliranje, urezivanje, rezanje, rezanje, itd.) Električnim motorima, kućanskim aparatima (uključujući pranje rublja, električnih ventilatora, hladnjaka, klima uređaja, diskografskih podataka), motora, mašinama za čišćenje, vakuuma, sušila, itd.) Morsors, itd. oprema, elektronička oprema itd.).
2) Upravljački motor podijeljen je na: motor za korake i servo motor.
5, prema strukturi rotora, može se podijeliti: Motor za indukciju kaveza (stari standard nazvan asinhroni motor vjeverice) i indukcijski motor rotora rana (stari standard nazvan nazvan asinhroni motor za navijanje).
6, prema lokaciji i načinu rada energije električnog vozila: Motor kotača, motor sa glavčinom i centralizirani motor
Motor glavčine: Motorna tehnologija kotača, poznata i kao Wheel Motor rublja Ugrađena motorna tehnologija, budući da motor sa glavčinom ima karakteristike neovisnog vožnje jednog kotača, tako da je li to prednji pogon, stražnji pogon ili obrazac pogona na sva četiri kotača, može se lako realizirati, pogon na četiri kotača na četverokolizijskim motorom, vrlo je lako implementirati na pogonsko vozilo. Istodobno, hub motor može shvatiti diferencijalno upravljanje sličnog vozila za stazu kroz različite brzine lijevih i desnih kotača ili čak obrnuto, u velikoj mjeri smanjujući radijus okretanja vozila, a u posebnom slučaju, in-situ upravljač može se gotovo ostvariti. Ova se tehnologija koristi u posebnim vozilima kao što su rudarski kamioni, inženjerska vozila i tako dalje.
Nadalje, primjena hub motora može uvelike pojednostaviti strukturu vozila, a konvencionalno kvačilo, mjenjač i osovina mjenjača više neće postojati. To također znači uštedu više prostora. Što je još važnije, motor Hub -a može se koristiti paralelno s konvencionalnom snagom, što je također vrlo značajno za hibridna vozila.
Međutim, nijedno vozilo u masovno proizvedenim putničkim vozilima ne koristi ovu tehnologiju zbog svojih nedostataka koji ga čine neprikladnim za upotrebu na putničkim automobilima. Motor Hub trebao bi biti ugrađen u obruč, što prvo povećava masu vozila. Problem nije pogodan za rukovanje; Drugi vrtložni kapacitet kočnice nije visok, a teške kočnice moraju raditi zajedno s mehaničkim kočnim sustavom. Za električna vozila potrebno je više energije da bi se postigao veći učinak kočenja, što u određenoj mjeri utječe na krstarenje. Treće, ako je izlaz napajanja nešto drugačiji, kontrola smjera vozila u brzini vožnje također će uzrokovati gubitak kontrole koji se povećava nekoliko puta. Nadalje, teško je postići podmazivanje, što će uzrokovati brže nošenje zupčanika planetarne strukture brzine i imati kraći radni vijek, a nije lako raspršiti toplinu, a buka nije dobra. U slučaju početka, vrhunskog vjetra ili penjanja itd., Potrebno je nositi veliku struju, što je lako oštetiti bateriju i stalni magnet. Vrhunska površina motoričke učinkovitosti je mala, a učinkovitost brzo pada nakon što struja opterećenja prelazi određenu vrijednost.
Motor na strani kotača: Motor na strani kotača motor je montiran na bočnoj strani kotača za odvojeno voljenje kotača. Hub-motor je ugrađen u obod kotača, stator je fiksiran na gumi, a rotor je fiksiran na osovini, umjesto da prolazi snagu kroz osovinu za prijenos. Obrazac se prenosi na kotač. Razlog zašto Tesla mreža ima veliki prostor je korištenje ove vrste motora, ali situacija uopće nije.
Pogoni motora kotača obično imaju i motor sa glavčinom i motor uskog kotača. Uski osjećaj motora kotača znači da svaki pogonski kotač pokreće zasebni motor, ali motor nije integriran u kotač, već je na kotač povezan s mjenjačem (poput pogonskog vratila) (ovo je razlika od motora Hub -a).
Međutim, motor električnog vozila montiran na tijelo vozila ima veliki utjecaj na cjelokupni izgled vozila, posebno u slučaju pogona stražnje osovine. Zbog velikog kretanja deformacije između tijela i kotača, univerzalni prijenos prijenosa prijenosa također ima određena ograničenja.
Centralizirani električni motori: Trenutno su dobro poznati novi energetski modeli kao što su Tesla, Beiqi New Energy, Byd Pure Electric Series, Jianghuai IEV serija i ostali glavni čisti električni proizvodi u obliku centraliziranih motora. Međutim, s razvojem električnih vozila i hibridnih vozila, sve više i više vozila možda ne samo jedan centralizirani motor. U ovom se trenutku izlaz snage jednog centraliziranog motora može prenijeti samo na prednje kotače, a drugi se centralizirani motor koristi na stražnjim kotačima (na primjer, Teslina razna serija D).
Prednosti motora motora/glavčine kotača u odnosu na koncentrirani pogon motora:
1 Tehnologija elektroničke diferencijalne kontrole brzine ostvaruje različite pokrete brzine unutarnjih i vanjskih kotača tijekom zavoja, što je pogodno za posebna vozila.
2 Eliminacija mehaničkog diferencijalnog uređaja korisno je za elektroenergetski sustav kako bi se smanjila kvaliteta, poboljšala učinkovitost prijenosa i smanjila buka prijenosa.
3 Pojednostavite strukturu vozila, tradicionalna kvačila, mjenjač i pogonska osovina više neće postojati. To također znači uštedu više prostora.
4 Smanjite zahtjeve za izvedbu motora električnih vozila i imaju karakteristike visoke suvišnosti i pouzdanosti.
Nedostaci su također očigledni
1 Da bi se zadovoljila koordinacija svakog kruga pokreta, potrebna je sinkrona koordinirana kontrola više motora.
2 Distribuirani raspored instalacije motora predlaže tehničke probleme u različitim aspektima kao što su strukturni raspored, toplinsko upravljanje, elektromagnetska kompatibilnost i kontrola vibracija.
3 Povećajte nepuštenu masu i trenutak inercije središta, što utječe na rukovanje vozilom.
Kako neki motori rade
Stalni sinkroni motor magneta (PMSM)
Stator: namoti statora uglavnom se izrađuju u više faza (tri, četiri, pet faza itd.), Obično trofazni namoti. Trofazni namoti su simetrično raspoređeni duž jezgre statora, a kada se prostor razlikuje jedan od drugog za 120 stupnjeva, stvara se rotirajuće magnetsko polje kada se primijeni trofazna izmjenična struja.
Rotor: Rotor je izrađen od trajnih magneta. Trenutno se NDFEB uglavnom koristi kao trajni magnetni materijal. Upotreba trajnih magneta pojednostavljuje strukturu motora, poboljšava pouzdanost i nema gubitak bakra rotora, poboljšavajući učinkovitost motora. Trajni sinkroni motori mogu se podijeliti u dvije vrste prema strukturi stalnih magneta rotora, tipa površinskog nosača i ugrađenog tipa.
Trofazni asinhroni motor
Struktura trofaznog asinhronog motora slična je jednofaznom asinhronom motoru, a trofazni namoti su ugrađeni u utor za jezgru statora (troslojni tip lanca, jednoslojni koncentrični tip i jednoslojni križni tip). Nakon što je namotavanje statora spojeno na trofazno izmjenično napajanje, rotirajuće magnetsko polje koje nastaje vijugavom strujom stvara induciranu struju u vodiču rotora, a rotor stvara elektromagnetski ormarić za prijenos (tj. Asinkroni prijenosni ormar) u interakciji inducirane struje i rotirajućeg magnetskog polja. Za rotiranje motora.
Sinkroni motor nevoljkosti
Sinkroni motor nevoljkosti naziva se i reaktivni sinkroni motor. Rotor ove vrste motora nema magnetizam. Koristi samo princip da pokretni dio u magnetskom polju pokušava minimizirati magnetsku nevoljkost magnetskog kruga i ovisi o razlici magnetskog otpora dva ortogonalna smjera rotora. Zakretni moment se generira, a ovaj se okretni moment naziva okretnim momentom ili reflektiranim okretnim momentom. Sinkroni motor nevoljkosti dobio je širok raspon primjena zbog svoje jednostavne strukture i niskih troškova.
